"Het is altijd verstandig te blijven denken." In een fractie van een seconde beseft directeur Geert-Jan Bodewes van Bodewes scheepswerf Volharding Foxhol de "diepere" betekenis van zijn woorden. Dan een besmuikte lach. "Die houden we er natuurlijk in", riposteert hij.

Aanleiding voor deze reactie was de vraag wat "zijn" werf gaat doen als de voortslepende plannen voor de aanleg van de buitendijkse werf in de Eemshaven niet worden gerealiseerd. "Als dat project niet zou doorgaan zoeken wij onze expansie in het buitenland, in het voormalige Oostblok bijvoorbeeld."

Maar zo ver wil Bodewes het niet laten komen. Hij is er van overtuigd dat de finale go-beslissing voor de nieuwe werf in de loop van dit jaar wordt genomen. "Ga daar maar vanuit", klinkt het positief "Dat mag nu ook eens wel eens een keer." Mocht het echter alsnog niet doorgaan, dan is er in zijn opzicht zeker geen sprake van een ramp voor de Groninger scheepsbouw. Hij kijkt in het rond en zegt dan: "Ach, het licht blijft heus wel branden."

De 41 -jarige Bodewes is de derde generatie van een scheepsbouwersgeslacht. Werd in het verleden Bodewes Volharding in de volksmond - in relatie tot Bodewes Scheepswerven in Hoogezand aangeduid als de 'kleine Bodewes', anno 1999 is de werf uitgegroeid tot een zeer moderne bouwplaats met zo'n honderd vaste werknemers.

Onder regie van de huidige directie werd eind 1997 Pattje Shipyards (eveneens honderd personeelsleden) in het nabij gelegen Waterhuizen overgenomen met in het kielzog de Noord-Nederlandse Staalbouw (NNS), sectiebouw (dekhuizen) ten behoeve van Pattje (dertig mensen), en Pattje Assemblage Eemshaven (25 mensen), waar nu casco's uit Roemenië worden afgebouwd.

De "kleine Bodewes" is dus een "grote" geworden. Volharding beheer is verantwoordelijk voor totaal zo'n 250 directe arbeidsplaatsen met een multiplier-effect naar 800 tot 900 indirecte arbeidsplaatsen.

Geert-Jan Bodewes tilt in geen enkel opzicht aan de typeringen groot en klein. "Als er één groot is, moet een ander wel klein zijn. Ik kan niets met dit soort kreten."

Het getuigt van een nuchtere Groninger mentaliteit, waar het afleveren van een goed schip de prioriteit bij uitstek is. En altijd staan daarbij kostprijs beheersingen en reducties centraal. Het devies is: niet praten, maar poetsen. Zo simpel is het.

Omzetgroei

Bodewes is, na de nodige omzwervingen inde vliegtuigbouw- en hygiënische verbandmiddelen-wereld, zijn vader bij Bodewes Volharding als directeur opgevolgd.

In de afgelopen jaren, mede als gevolg van de economische conjunctuur, werd het productievolume van de werf fors opgevoerd. In 1994 werden in Foxhol twee schepen gebouwd, in 1997 lag dat aantal op vijf "van dezelfde grootte", voegt hij er nog aan toe. In de afgelopen jaren is de jaaromzet elke twee jaar als gevolg van een autonome groei verdubbeld. De overname van Pattje en de productievergroting in de Eemshaven zorgen voor een verdere groei. Voor 1998 werd een omzet van zo'n 150 miljoen gehaald.

Deze expansie kan volgens hem niet volledig op het conto van het cyclische karakter van de scheepsnieuwbouw worden geschreven. Cycli die overigens steeds korter worden. "Dat gaat me ver." Volgens Bodewes is de markt de afgelopen jaren niet bepaald florissant geweest en hij omschrijft de huidige internationale marktontwikkelingen als 'reteslecht'. 'Maar in Europa - Denemarken, Spanje, Frankrijk en Duitsland - zijn inmiddels verschillende concurrerende partijen weggevallen. Daar hebben we gedeeltelijk van kunnen profiteren. In het algemeen wordt tachtig procent van het internationale scheepsnieuwbouwvolume ingevuld door de vervangingsmarkt. En dat percentage zal voorlopig ook wel zo blijven."

"De werven in China zijn, ter illustratie, veelal staatsbedrijven. En in de Verenigde Staten en ook in Japan en Zuid-Korea zijn de scheepsbouwmarkten via protectionistische maatregelen dichtgespijkerd, alleen in Europa niet.

"Nagenoeg alle Europese landen stoppen veel geld in hun scheepsnieuwbouw. In Nederland zitten we fors onder het huidige steunplafond. En dan te bedenken dat de netto-revenuen van de scheepsnieuwbouw in dit land het beschikbare overheidsbudget ver overtreffen. Op jaarbasis investeert de Nederlandse overheid zo’n 55 miljoen gulden in de scheepsbouw; en dan hebben we het hier wel over een industrietak die de staatskas jaarlijks zo’n 900 miljoen gulden oplevert."

"Ik schat dat we in Nederland op een kwart van de in de EU toegestane overheidssteun zitten. Goed, er komt een verhoging van de generieke maatregelen in dit land, maar het Europese buitenland heeft veel alerter op de situatie geanticipeerd". Als gevolg van ons politieke consensusmodel verlopen de beslissingsprocessen hier trager. Het moet niet te lang meer op zich laten wachten, want de eerste haarscheurtjes beginnen zich te manifesteren. Kijk naar de perikelen rond de IJssel Vliet Combinatie."

«Fiscale voordelen CV's eventueel beperken tot Europeese schepen»

Minister Jorritsma van Economische Zaken besloot onlangs voor dit en volgend jaar negentig miljoen gulden extra aan scheepsnieuwbouwsteun te geven. Daarmee komt het totale bedrag in deze tweejaar op 200 miljoen gulden. De gezamenlijke scheepsbouwers, verenigd in de VNSI, hadden echter een totaalbedrag van 300 miljoen gulden gevraagd. Bodewes: 'We zitten in vergelijking met Duitsland voor dit jaar nu op ongeveer de helft van de daar toegezegde steun. In vergelijking met de rest van Europa is het echter nog slechter gesteld.'

Het verhaal van de generieke steun in Nederland - of juist het tekort daaraan - is een continuing story. Al decennia lang klagen de vaderlandse scheepsbouwers over het gebrek aan financiële steun door het rijk. Zo ver wil Bodewes niet gaan, het is hem te gemakkelijk. 'In Nederland is altijd een flankerend beleid voor de scheepsnieuwbouw geweest.' Hij vindt zelfs dat het bedrijfsleven niet al te zeer door de overheid moet worden verwend, maar dan wel in internationaal verband gelijke monniken, gelijke kappen.

Op basis van Europees beleid moet de bestaande generieke steun volgend jaar aflopen, waarbij rekening wordt gehouden met een naijl-effect tot en met het jaar 2003.

Nederland is in de optiek van Bodewes een 'perfect maritiem land', waar elke vorm van kwalitatief hoogwaardige scheepsnieuw bouwmogelijk is. Werven en toeleveranciers (co-makers) bieden een perfecte infrastructuur. Zeker in Noord-Nederland.

'In dit landsdeel is volgens mij de maritieme kern groter dan ze ooit is geweest. Via de combinatie van Bodewes Volharding en Pattje Shipyards kunnen we beter inspelen op de trends van internationalisatie en schaalvergroting. Hoewel beide werven als zelfstandige entiteiten in de markt opereren, kunnen we nu de nodige strategische en financiële voordelen genereren. We kunnen meerdere klanten bedienen, we kunnen een sluitende range aan producten leveren.' Dat zou kunnen impliceren dat Bodewes minder mogelijkheden zien voor een aantal nog steeds solitair opererende Noord-Nederlandse werven. 'Nee dat wil ik absoluut niet beweren. Bovendien kan ik niet in de keuken van mijn collega's kijken. Daarnaast zal er in de scheepsbouwsector altijd ruimte zijn voor kleintjes, maar dan moet je deze definiëring wel tussen aanhalingstekens plaatsen."

De Nederlandse scheepsbouwsector heeft de beschikking over veel expertise, ervaring en er is voldoende geld. Voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw is een rederij als Wagenborg Shipping in Delfzijl een geweldige katalysator. De twee "borg-schepen", die momenteel in Foxhol worden afgebouwd, zijn daarvan bewijzen.

Momenteel hebben Nederland en Duitsland in Europees verband de snelst groeiende handelsvloten. Duitsland is naast Nederland ook voor Bodewes Volharding de belangrijkste acquisitiesmarkt, maar er worden door de Groninger werf in meerdere Europese landen zaken gedaan.

Geert-Jan Bodewes wijst aanvullend op het fenomeen van de shortsea shipping, waar hij een "kentering ten positieve" registreert en op de groei van de combinatie binnen- en buitenvaart.

Duitse interesse

Aanvankelijk werd gesuggereerd dat de Duitse Meyer Werft in Papenburg, gelegen aan de Ems en producent van cruiseschepen en ferries, ook in het project zou participeren en wel voor de productie van gastankers en veetransportschepen. Volgens Bodewes hebben de Duitsers echter nooit belangstelling voor de Eemshaven als productielocatie getoond. 'Ik heb nooit in hun interesse voor de Eemshaven geloofd. Het is trouwens raar dat we nog druk met deze buitendijkse werf bezig zijn, terwijl de internationale scheepsbouwmarkt momenteel alles behalve goed is.'

Maar wat blijft er, als het buitendijkse project doorgaat, voor Bodewes Volharding in Foxhol achter? 'Ik ga er vanuit dat we een volwaardige locatie aan het Winschoterdiep zullen openhouden. We zullen onze bestaande markten met complete scheepsnieuwbouw blijven bedienen. We zullen bij Bodewes Volharding en bij Pattje Shipyards geen investeringen laten lopen als gevolg van de eventuele nieuwe werf in de Eemshaven. Maar we gaan ook geen goed geld naar kwaad geld gooien. Vergeet niet dat de Noord-Nederlandse werven met hun scheepsnieuwbouw, qua design en functionaliteit, toonaangevend in de wereld zijn. Hier wordt buitengewoon innovatief gedacht en gewerkt. Zowel ten aanzien van het product als ook productietechnisch en productie-organisatorisch.'

Rapporten met als conclusie dat de noordelijke scheepsbouw innovatiever moet opereren, beoordeelt de assertieve Bodewes schouderophalend. 'Ze doen maar. Als Bodewes Volharding zorgen we ervoor dat we onze zaken op orde hebben. Structureel trekken we HTS' ers en mensen uit Delft aan.'

En wat betreft het gebruik van aluminium? 'Als het functioneel en kostprijstechnisch gezien aantrekkelijk is, zullen we niet schromen met dit metaal te werken. Persoonlijk heb ik er geen al te hoge verwachtingen van. Aluminium werkt, in vergelijking tot staal, vaak alleen maar kostprijsverhogend. Maar dat sluit niet uit dat er voor nieuwe marktsegmenten toch perspectieven voor dit materiaal liggen"

Gidsfunctie

Tenslotte wil Bodewes wijzen op de constructie van commanditaire vennootschappen (CV's) voor de bouw en exploitatie van nieuwe schepen. Constructies die voor investeerders' en (particuliere) beleggers aantrekkelijk zijn (rendement op de schepen aangevuld met fiscale voordelen voor de belegger). Deze mogelijkheden hebben in Nederland in de afgelopen jaren een stevige upswing aan de scheepsnieuwbouw en aan de vaderlandse rederijen gegeven. Er is sprake van een hefboomfunctie met een grote spin-off. 'Voor de scheepsnieuwbouw is het bijzonder belangrijk dat ook onder het nieuwe belastingregiem deze faciliteit in stand blijft. Een uitdaging voor staatssecretaris Vermeend van Financien zou kunnen zijn de fiscale voordelen te beperken tot nieuwbouw en alleen van toepassing te laten zijn voor schepen die in Europa worden gebouwd. Dat garandeert voldoende concurrentie om de werven scherp te houden en levert, ter compensatie van de beperkte fiscale investering door de overheid, weer die forse hefboomfunctie op. In Europees verband zou Nederland zo een aardige gidsfunctie kunnen vervullen.'