Interview van P. Swolfs

De groei is opvallend omdat enkele concurrerende scheepsbouwlanden in West-Europa juist marktverlies moesten accepteren. Met name Denemarken is sterk teruggezakt. Duitsland verloor tussen 1996 en 2000 eveneens, maar de Duitse werven hebben dat verlies vorig jaar goedgemaakt, aldus Werner Schötteindreyer, directeur van de VSM. Vroegere scheepsbouwlanden zoals Engeland, België en, Frankrijk zijn helemaal uit de statistieken verdwenen.

Overigens blijft Nederland een kleine speler op de wereldmarkt. Nederland haalt net geen 3%, gemeten naar de tonnage. De invloed van Nederland is groter wanneer niet het tonnage, maar het aantal nieuwe schepen wordt geteld. Een op de zestien nieuwe schepen in de wereldvloot is van Nederlandse makelij.

Niet alleen Nederland rukt op. Zuid-Korea kan inmiddels de eerste plaats hebben overgenomen van Japan.

Dat voorspelt Schöttelndreyer op basis van de orderportefeuille 2000. Die mogelijke wisseling is uniek omdat Japan al decennia bovenaan de ranglijstjes staat.

Verder is de Amerikaanse productie sterk gestegen. Maar dat kan volgens Philippe Swolfs van Conoship, een samenwerkingsverband van tien Noord-Nederlandse werven, tijdelijk zijn. Swolfs: 'Er was veel ruimte bij de Amerikaanse marinewerven voor civiele bouw.' Met de recente plaatsing van orders voor enkele nieuwe vliegdekschepen (met een miljardenwaarde) -zal de bouw van commerciële schepen weer fors dalen, voorspelt Swolfs. Want onder normale omstandigheden zijn de Amerikaanse werven veel te duur.'

De huidige verdeling van de wereldmarkt is een belangrijk ijkpunt. Per 1 januari dit jaar is de scheepsbouwsteun in de EU niet meer toegestaan. Wel hebben enkele landen een overgangsregeling waarbij giften nog zijn toegestaan voor schepen die voor 1 januari 2000 zijn besteld, maar later worden gebouwd. Onder meer veel Nederlandse en Duitse werven zitten daarom de komende twee jaar vol.

Of de orderboeken daarna vol blijven, hangt deels ook af van de stand van de dollar ten opzichte van de gulden. Zakt de dollar door de grens van fl 2,20 dan wordt de concurrentiestrijd al moeilijker, onder de fl 2 is heel slecht nieuws voor de Europese scheepsbouwindustrie, stelt Swolfs.