Dat is goed nieuws na de trieste jaren zeventig en tachtig waarin de Nederlandse scheepsbouwindustrie te maken kreeg met politieke affaires a la RSV Verolme (te veel overheidssteun) en grote faillissementen die gepaard gingen met massaontslag. Juist die moeilijke periode kan tot het huidige succes geleid hebben, stellen deskundigen. Uit angst voor nieuwe affaires werd de Nederlandse overheid roomser dan de paus.

Prof Dr. Chris Peeters zegt dat Nederland goed presteert omdat het in het prille verleden minder subsidie heeft gekregen dan de meeste andere landen. Peeters, die directeur van Policy Research International (PRI) is en verbonden aan de universiteit van Antwerpen (RUCA), ziet duidelijk voordelen van de 'marktcomfort werkende' Nederlandse werven. Die zijn volgens de Belg zeer efficiënt en innovatief Mede omdat er een compleet maritiem cluster is ontstaan in de loop der jaren, met tal van in de scheepsbouw gespecialiseerde onderaannemers en leveranciers. Peeters roemt verder het weliswaar sobere, maar stabiele beleid van de Nederlandse overheid richting de werven.

Overigens hebben de Nederlandse scheepsbouwers wel geprofiteerd van de gunstige fiscale behandeling van de zogenoemde scheepvaart-cv's. Particulieren kregen forse aftrekposten wanneer ze investeerden in een schip. Verder is er veel geoormerkt geld gegaan naar ontwikkelingslanden. Dankzij die gift konden zij - van China tot Marokko - met forse kortingen Nederlandse schepen kopen.

Mooie resultaten vandaag en gisteren zijn echter geen garantie voor een goudgerande toekomst. 'Binnen een half jaar kan alles anders zijn, stelt directeur Philippe Swolfs van Conoship, een samenwerkingsverband van tien Noord-Nederlandse scheepswerven. De cijfers van de wereldmarkt tonen zijne, gelijk.

Weliswaar blijft het totaal aantal nieuw gebouwde schepen in de wereld gelijk, maar er zijn grote verschillen in de onderstroom naar type schip. Zo is de wereldwijde vraag naar olietankers van 1997 naar 1999 bijna verdubbeld. Ook zijn veel nieuwe chemie- en gastankers gebouwd.

Ook geografisch treden er in korte tijd grote veranderingen op. Zuid-Korea pikt enorme orders af van het veel duurdere en door schandalen geplaagde Japan.

Gezamenlijk wisten de Aziatische landen hun positie te versterken. Japan, Zuid-Korea en China zijn in 1999 goed voor twee derde van de totale nieuwbouw, een winst van 10% ten opzichte van 1996. Die Aziatische winst ging onder meer ten koste van de landen van de Europese Unie (inclusief Noorwegen en Polen) die zo'n 10% moesten inleveren.

Daarnaast tekent zich een verdere specialisatie per land aan. Koreanen en Japanners bouwen vooral heel groot. Ze zijn daarmee zelden concurrent van Nederland. Dat is het sterk groeiende China wel. Daar worden naast hele grote schepen ook de relatief kleine schepen tussen de 5000 en 15.000 ton gebouwd, het segment waar ook Nederland sterk in is. Overigens hebben Nederlanders een vinger in de pap in de Chinese scheepsbouw, zoals de Damen Group uit Gorinchem met meerdere Chinese vestigingen.

In Europa zijn de Italianen en Duitsers goed in het bouwen van grote passagiersschepen (zoals de luxe cruiseschepen) en komen beide landen elkaar ook tegen bij het gevecht om de bouworders van andere grote schepen. De Spanjaarden zijn heer en meester bij de bouw van vissersschepen.

Daarentegen is Nederland zich steeds meer terug gaan trekken op de nichemarkten, zoals baggerschepen (vooral IHC), zeer luxe jachten en de kleinere vrachtschepen in het segment general cargo (GEC). Die ook wel met de term, multipurpose aangeduide groep schepen, is vooral de specialiteit van de Noord-Nederlandse werven, inclusief Peters in Kampen. Ook is Nederland wereldmarktleider in werkschepen, zoals sleepboten.

Ondanks de buitenlandse lof en nationale vreugde in Nederland is er ook angst dat de scheepsnieuwbouw op een bepaald moment weer in ruwer vaarwater komt. Het is niet voor niets dat Zuid-Korea officieel is aangeklaagd door het Europees samenwerkingsverband van scheepsbouwers wegens te hoge staatssubsidies. Prijsdumping in de ene sector betekent vaak ook een geringe daling in de andere. Want als een werf de opdrachten voor grote schepen naar Zuid-Korea ziet gaan, zal het kleinere gaan bouwen.

Dichterbij wordt ook met scheve ogen gekeken naar het succes van Italië en Spanje. Prof. Peeters noemt het overheidsoptreden in die landen leen vrij brutale manier van on4cr-, steunen van de werven'. Directeur Ruud Schouten van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) klaagt regelmatig bij minister Annemarie Jorritsma van Economische Zaken (EZ) over oneerlijke concurrentie van die Zuid-Europese landen. Maar die bewindsvrouw klikt niet in Brussel. 'Want de harde bewijzen ontbreken', zegt de EZ-woordvoerder.