page1

De uitgangscriteria van de opdrachtgever waren zeer duidelijk, namelijk een Deadweight > 3.500 ton, bruto inhoud < 3.000 GT, vermogen aan de schroef < 3.000 KW en twee kranen met een hijsvermogen van 120 ton elk bij een vlucht van zestien meter. Daarbij moest het schip in zeegang de dienstsnelheid van achttien knopen zo lang mogelijk kunnen volhouden.
Hartman Marine B.V. heeft samen met Conoship International B.V. het ontwerp voor de Deo Volente gemaakt.

De eerder genoemde uitgangspunten werden door de gebroeders Hartman bepaald door het maken van uitvoerige logistieke gevoeligheidsstudies. Deze werden uitgevoerd met in tonnage vergelijkbare schepen en in relatie tot de opbrengsten van bepaalde reizen waarop ook andere schepen van dit formaat ingezet kunnen worden.
Uitgaande van diverse reisafstanden, scheepssnelheden en brandstofsoorten in het rekenmodel bleek, ondanks de toenemende dag- en brandstofkosten, het snelle schip veel beter te scoren in termen van netto-opbrengsten per dag.

page2

Het moge duidelijk zijn dat de gestelde criteria zeer zware eisen stelden aan de ontwerpers van Conoship International; er waren namelijk geen vergelijkbare schepen van deze tonnage voorhanden.
Het lijnenplan met slechts één grootspant en een blockcoëffi ciënt van 0.60 is in nauwe samenwerking tussen Conoship, het MARIN en Hartman Marine tot stand gekomen. Hiervoor zijn diverse berekeningen en sleepproeven uitgevoerd.
Het lijnenplan is geoptimaliseerd met behulp van diverse omstromingsberekeningen waarin rekening gehouden wordt met de inzinking en de vertrimming van het schip. Op grond van de resultaten zijn in het voor- en achterschip de lijnen aangepast om
het golfsysteem te verbeteren. De toepassing van een wat breder hek met trimwig heeft voor dit schip en de snelheid een positieve uitwerking.
De geoptimaliseerde rompvorm en de constructie maken het mogelijk om ook bij zeegang de hoge dienstsnelheid te kunnen behouden.
Het hijsen van de zwaarste ladingstukken kan alleen over stuurboord in verband met de opstelling van de kranen. Over bakboord is het bereik tweemaal 120 ton op 2,2 meter en tweemaal tachtig ton op 10,2 meter buitenboord.
Tijdens laad- en losoperaties moet de ballastsituatie continue onder controle gehouden worden. Om dit mogelijk te maken is een anti-heeling systeem aanwezig. Het ballastsysteem is geheel PLC gestuurd. Aan dek zijn data-aansluitingen welke het mogelijk maken via een touch screen het ballastsysteem te bedienen.
Bij lasten van meer dan 200 ton en vijf meter over buitenboord kan gebruik worden gemaakt van een extern drijvende ballasttank van 120 ton. Deze stabilisatietank kan aan beide zijden worden gebruikt.

page3

De reikwijdte van de kranen met een gezamenlijke last van 240 ton kan hierbij tot negen meter over stuurboordzijde worden vergroot.
Door de asymmetrische ligging van de pijpentunnel in de dubbele bodem wordt het eigen gewicht (250 ton) van de kranen automatisch gecompenseerd in ballastconditie.
De machine-installatie bestaat uit een Wärtsila 8L 32 motor met een vermogen van 3.680 KW bij 750 rpm, welke het vermogen levert aan de Wärtsila verstelbare schroef en een asgenerator met een vermogen van 1.600 KW. De motor loopt op zware olie (HFO 380 C St).
Verder zijn er twee Scania generatorsets met een vermogen van 455 KW geïnstalleerd.
De accommodatie is ondergebracht in de opbouw en over drie dekken verdeeld. Door een zeer doelmatige indeling van de hutten en gemeenschappelijke ruimtes, waarbij zeer veel aandacht is besteed aan comfort en gebruiksvriendelijkheid, is het woongenot effi ciënt en aangenaam voor de opvarenden. De kombuis en een messroom voor alle opvarenden zijn op het kapiteinsdek gesitueerd. De overige accommodatiedekken hebben een kleine messroom en bieden faciliteiten voor een eenvoudige lunch of ontbijt. Het meevaren van een fulltime kok is daardoor niet vereist.

page4

Veel onderdelen aan dek zijn in RVS uitgevoerd en alles aan boord is gericht op easy handling en onderhoud. Hierdoor werd het mogelijk dit schip uit te rusten met een safe manning certifi caat voor een bemanning van zes personen, inclusief de kapitein. Dit is een opmerkelijk kleine bemanning voor een schip van deze grootte en uitrusting.
De werf (Hartman Marine) is eigenlijk geen werf in traditionele zin.
Het is een organisatie zonder helling of productievoorzieningen.
Echter Hartman Marine heeft op basis van het bestek alles gedaan wat een bouwwerf normaal ook doet indien er sprake is van een aangeleverd casco, namelijk uitbesteden, organiseren en overdragen.
De afbouw is gedaan aan een kade te Urk onder verantwoordelijkheid van Hartman Marine. De engineering en constructie zijn uitbesteed aan en uitgevoerd door CIG en Vuijk Engineering. Het casco is gebouwd bij OAG, een onderdeel van CIG. Alle componenten werden door Hartman Marine zelf ingekocht. De machinekamer is ingebouwd door Wolfard en Wessels en de elektrische installatie werd verzorgd
door Brouwer te Urk.
Verwezen wordt naar de uitgebreide beschrijving van het schip in Schip & Werf de Zee nummer 3 van maart 2007.
In conclusie hebben we hier te maken met een uniek schip qua snelheid, economie en uitrusting, voortgebracht door een unieke “werf”.